备受争议的高阶自动驾驶，率先在快递物流行业完成了商业闭环。

无人配送车迅猛发展背后，是物流业降本增效、国家层面大力支持无人车应用的大背景。

2024年底，国务院印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确指出推广无人车技术；接着，今年5月，商务部等8部门联合发文，再提出推广无人配送车等智能设备，以此降低物流成本、提升供应链效率。

从实际效果看，无人配送车确能对物流业降本增效带来立竿见影的效果。

在城市应用层面，如青岛今年“双11”期间已有上千辆无人车上路，助力整体运输量同比提升20%。

近日，中国邮政启动了全球最大规模的无人驾驶货运车集中采购项目，将采购7000台无人车，组建全球最大无人货运网络。

“国家队”出手甩大单，无疑将进一步加速无人车商业化进程、做大行业规模。

资本也在密切关注无人配送车赛道，其融资热度甚至超过“智驾平权”。

诸如新石器、白犀牛、九识智能等头部无人配送车公司今年已累计获得约86亿元融资。

其中，新石器今年接连完成10亿元C+轮、6亿美元D轮融资。目前，新石器已在全国280多个城市地区部署无人车超过7500台，截至9月累计交付L4自动驾驶车辆超1万台，是全球第一家破万台的L4级车队。

值得注意的是，青岛正是国内无人车头部企业新石器布局的重点城市。

目前，新石器已在青岛部署超过1200辆无人车，这直接推动青岛超过Waymo大本营旧金山，成为全球无人驾驶车辆最多的城市。

国内布局领先的深圳，截止到10月底的运营车辆总数增至851台，其中物流无人车的运营数量为484台。

要知道，无人配送车的技术含量不低，具备L4级自动驾驶能力，同时对路网运营等要求很高。

这样的新生事物，能突然在青岛大规模爆发，很大程度是青岛在错过了智能网新能源汽车产业最佳风口后的更“现实”选择。

此外，今年以来受小米自动驾驶事故影响，国内对自动驾驶上路的要求日益严格，而“载货”场景的L4级自动驾驶技术却日渐成熟，成为自动驾驶技术最可能完成商业闭环的应用场景。

瞅准了无人车可以商业化的契机，青岛主动开放路权，允许无人车上路，为规模化应用提供政策保障。

实际上，早在去年3月，青岛就出台《青岛市低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则（试行）》，明确允许低速无人驾驶车辆上路，意味着青岛向无人配送车开放路权。

去年8月1日，青岛市无人驾驶快递配送车正式批量上路，顺丰、圆通等快递企业首批投放40辆。今年7月，滴滴货运与新石器在青岛合作开展无人配送车送货业务试点。截至目前，青岛已实现无人配送车对县级行政区域和主要寄递品牌的“两个全覆盖”。

从长远看，无人车的确可以成为青岛在造车领域“换道超车”的最佳机会。

对于青岛来说，围绕无人车的未来布局，需要在场景端进一步发力，延伸到无人巴士、环卫车等整个无人商用、专用车市场。

同时，在产业端，加大对激光雷达、车载芯片、摄像头等上游关键技术以及整车制造的全产业链布局。

在此过程中，借助青岛国资此前在智能驾驶、智能网联赛道的投资资源是一大着力点。

整体看，无人配送车赛道已形成新石器、九识智能、白犀牛等无人车创业企业主导，美团、京东、阿里、顺丰等电商、物流巨头，以及德赛西威、佑驾创新等智驾企业争相入局的格局。而佑驾创新恰是青岛国资投资企业。

再如，积极对接企业出海的需求，如新石器、九识智能都在谋划海外市场，青岛的开放优势，恰恰是很多企业出海所需要的。

往更深层次看，利用好无人城配场景拓展产生的多样数据、深挖数据价值，进而为全市车路云一体的建设运营打下基础，同样需要青岛重点谋划。

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